据悉，波音公司18日发表声明，首次承认用来培训飞行员的737 MAX型飞机模拟器软件存在缺陷，不得不进行修正。声明说，波音“已经对737 MAX系列飞行模拟器软件进行了修正，并为设备操作员提供了额外信息，以确保模拟器在不同的飞行条件下都具有代表性”。
不过，波音并未说明最早发现相关问题是在何时，以及当时是否通知主管机关。法新社称，这是该公司首次承认其737 MAX相关软件设计存在缺陷，外界一直将埃塞航空悲剧主因归咎于737 MAX“机动特性增强系统(MCAS)”的反失速系统软件。波音表示，飞行训练模拟器上使用的软件无法重现某些特定飞行条件，包括导致埃塞航空和印尼狮航空难的情况。
英国《金融时报》19日称，披露的模拟器软件问题是对波音品牌声誉的最新打击。美国航空公司飞行员工会发言人杰森·戈德堡表示，这一问题的披露进一步削弱了飞行员对波音公司的信心。他还说：“波音似乎倾向于私下告诉我们一件事，而在公开场合告诉我们另一件事。”
据路透社18日报道，在两起空难导致波音737 MAX停飞，外界质疑美国联邦航空局(FAA)的国际影响力之际，各国航空公司敦促监管机构不要为制定新的安全规则而竞争。在复飞前，欧洲和加拿大已经各自宣布进行独立研究，而不是依靠FAA的帮忙。国际航空运输协会(IATA)则支持现有程序，即新机型所在国家的监管部门为其授权认证，然后与其他国家和地区的航空管理部门签署互惠协议。IATA理事长朱尼亚克表示，航空公司希望“避免每种机型都要被授权认证1000次”，而是以一个主导监管部门为主，各国空管部门竞争将产生副作用。不过，很多业内人士称，两起空难发生后，他们期望全球各国空管部门有更多差异性。
中国《航空知识》主编王亚男表示，按照属地原则，737 MAX属于波音公司的产品，要由波音所属国家的适航管理当局做出该机型能否复飞的决定。因为只有FAA和波音联合起来，才有可能对该机型的改进工作进行实际有效的评价。在FAA给出满足复飞条件的认定之后，其他国家和地区的监管机构仍可行使自己的适航认定权力，进行补充测试，但前提是FAA已经做出基本认定。FAA虽然邀请多方参与对737 MAX的全面审查，但主要工作肯定还是FAA来干。
原标题：波音首次承认模拟器软件有缺陷
